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日志

 
 

运十的悲剧不能在高铁重演(二)  

2011-09-12 00:21:00|  分类: 经济杂谈 |  标签: |举报 |字号 订阅

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被扭曲的“自主知识产权”概念

由于中国的高铁建立在“系统性地引进已被验证过的发达国家机车车辆关键技术,进行消化吸收和系统合成”上,因此先后有来自日本、法国、德国、加拿大的团队与相应技术被引进。“高文”中表示,这样的做法就是“引进国外高速铁路技术,终止国内进行了十年之久的高铁技术自主研发”。

对此,笔者认为,不能把“引进技术”与“自主创新”对立起来,可以说,人类迄今为止所有的科学创新都是站在前人的肩膀之上的。能够不重复劳动的当然要尽力购买,中国有大量的外汇储备,尤其是当我们外汇储备快速增长成为负担的时候,把技术引进放到第一位,是合理的选择。

在“高文”中,一位受访者表示:“就好像人家卖彩电给你,给了你一本有电路图和各部件尺寸的说明书,你都可以照猫画虎做出来,但他们不可能提及设计思路。实际上你并没有真正学会,一旦环境有所变化,该怎么修改,为什么要这样改,哪些东西必须要改,哪些可以不改,如果不搞清楚的话,还是不能说你完全掌握了这项技术。”

对于上述表示,我们要看到的是,一个庞大的系统工程不可能完全是自己的技术,就如我们做一个电脑控制的流水线,其中控制的电脑当然非常关键,但是电脑的CPU我们无法生产,只能进口英特尔的;操作系统的源代码,微软也不会给你。因此对于某个具体技术的掌握不在中国手里,并不能作为否认中国的自主创新的论据。

高铁项目是众多技术集成的系统工程,把这些技术全部整合在一起恰恰就是一个高难的技术。在计算机领域,系统集成公司是一项专门的技术活儿,中国的高铁能够整合德、法、日、加多国和多家公司的技术,本身就是巨大的创造。原来这些技术是在各国和各公司不同体系内的,现在被整合在了中国高铁这一个篮子里。而中国高铁在各国各公司当中是选择最好最强的公司购买技术的,这些技术“强强联合”的结果,必将是创造比原来技术水平更高的新的系统性技术,这可以非常容易地回答为什么中国的高铁时速可以跑到350公里而他们的只能是300公里。笔者不明白,这怎么就不能被视为“创新”呢?

更进一步的是,中国在国外先进技术的基础上进行研发,研发时间必然极大缩短,按照西方的研发时间来推论中国站在巨人肩膀上的研发时间,是没有可比性的。对于可靠性等极限的实验,很多是可以以理论模型计算的,就如说一个灯泡产品的寿命有多长,是用不着把这个灯泡使用到坏掉才知道其寿命参数的!因此笔者认为,文中对高铁技术的很多质疑似是而非,实际上起到了蛊惑的作用。

这里笔者发现很多质疑都把“自主知识产权”与“专利技术”等同起来,这是对“知识产权”概念的扭曲。专利权只有20年保护期,西方研制高铁和高铁面世时间已经过去很久了,很多专利没有多久就要到期了。此外,对于专利技术的保护和立法的根本思想是以技术公开换取政策保护,避免社会的重复开发。凡是没有完全公开技术细节的专利技术,当你发现了这些细节内容时,就可以以这些没有公开的内容再申请新的专利。因此对于这些专利技术,我们在研发高铁时,本来就没有必要绕过;不购买也可以查阅其专利技术的资料。我们对于外国高铁专利技术的使用和进一步研发,完全是可以在购买其专利技术之前就已经开始了。
对于自主知识产权在系统整合方面的技术,这不是专利却是技术秘密,这样的秘密是可以长期保持一个国家和一个公司的系统性技术优势的。而在这样的系统之上,最关键的是形成了另外两个比专利更强大的东西,一个是版权,一个是标准!版权保护时限是50年,远远超过专利20年的保护时限;而标准如若握在我们自己手里,则是对于整个市场的长期控制优势。我们引进的技术是来自德、法、日等不同国家的,他们原来的技术和产品有自己的标准,而我们把它们整合到一起,实际上是将世界不同的标准统一整合在一个体系内,实现了在他们标准之上的新标准——中国的标准。依据这新标准设计的产品,同时也就享有了中国自主的版权。

大家都知道这样一个道理:一流的企业卖标准,二流的企业卖品牌,三流的企业卖技术,四流的企业卖产品。中国高铁整合多国技术,再加上中国自主的技术和产品,形成新的高铁标准,一个超越世界现有水平的350公里时速的标准。如果这不是自主创新的奇迹,笔者不知道还有什么可以算作奇迹。

事故是事故,奇迹是奇迹。事故发生了,举天同悲。但如果用被混淆的概念来否认奇迹的话,笔者只能说,这是郭德纲相声里那句“不想当厨子的裁缝不是好司机”式的混乱逻辑。

而借着中国此次事故,日本国内有舆论已经开始“抢劫”中国高铁的署名权了,在中国高铁大量技术整合和购买于德、法的情况下,把中国高铁称为“盗版日本的新干线”,把我们所取得的技术成果变成他们自己的了。

 

未完待续……

 

 

 

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